Тест кроссовера Lifan X70. Нестыдный «китаец»

В Чунцине, на родине Lifan, наконец-то устали эксплуатировать образ Toyota RAV4 почти двадцатилетней давности и нашли куда более достойный пример для подражания. Lifan X70 очень напоминает популярный Hyundai Creta. А кое в чем «китаец» вышел даже интереснее: например, боковая линия с высоким подъемом выглядит более оригинально, чем у корейцев, за счет ступеньки в задней части и черной задней стойки, сливающейся с окантовкой заднего стекла. Получился эффект «парящей крыши».

Х70 на 15 мм короче Х60, но только за счет свесов. Колесная база «семидесятого» на 10 мм больше
В современной, молодежной внешности Lifan X70 ни намека на родство с престарелым от рождения предшественником X60. Новый кроссовер в некоторых ракурсах смотрится вполне модно, на нем уже не стыдно показаться в городе.

Крупный раздвоенный выхлоп, якобы выведенный через бампер, — декорация. Компактная банка глушителя упрятана глубоко под задним свесом, а обыкновенная тонкая выхлопная труба выходит под бампером слева. Кнопка открывания двери багажника в самом низу — над площадкой номерного знака. Открывать неудобно
Допотопный тойотовский интерьер с высоченным «комодом» центральной консоли на двухъярусном торпедо, зверски «задизайненный» последним рестайлингом Х60, тоже остался в прошлом. По качеству пластика чувствуется, что на отделке все еще хорошо экономят, зато дизайн и функционал стали соответствовать второму десятилетию XXI века. Комбинация приборов уже не кажется снятой с дешевого скутера, правда, шкалы спидометра и тахометра мелкие, бликуют, к тому же «отзеркалены», поэтому читаются плохо. Другое дело — хороший центральный дисплей с четкой графикой.

Новое торпедо с широкой горизонтальной вставкой под матовый металл выглядит отлично, эргономика в целом неплохая. На центральном тоннеле стало больше места для мелочей, и хотя бокс в подлокотнике маловат, зато бардачок в торпедо довольно вместительный
Медиасистему с огромным 9-дюймовым экраном почти полностью перевели на сенсорное управление, под ней остался только изящный блок основных настроек — не залезая в меню, можно лишь отрегулировать громкость и поменять трек. Блок климата получил отдельный монохромный дисплей, но стал полностью кнопочным и переехал в «подвал», где его не слишком хорошо видно. Еще глубже под ним — прикуриватель, 12-вольтовая розетка и два USB-входа, один из которых предназначен только для зарядки гаджетов, а второй позволяет воспроизводить музыку со смартфона через динамики аудиосистемы.

Мелковаты «качалки» настроек громкости и круиз-контроля на руле, но сама «баранка» удобная, хваткая, правда, регулируется только по высоте. Комбинация приборов лучше прежней, но читается плоховато
Сиденья в топовой комплектации обтянуты «кожей молодого дерматина» без перфорации, а руль настраивается только по высоте. Посадка при этом, как ни странно, весьма удобна — раз отрегулировав водительское кресло, я больше не возвращался к настройкам. Отдельной похвалы заслуживает просторный второй ряд, в том же Дастере сзади теснее.

Графика 9-дюймового дисплея простая, но четкая, русификация грамотная. Медиасистема работает с Apple CarPlay и Android Auto, нет проблем с подключением по Bluetooth. Звук «бюджетный», но не самый плохой для «китайца». Водительское сиденье в максимальной комплектации — с электроприводами. Зеркала имеют электропривод во всех версиях, кроме базовой. В «старших» комплектациях есть еще электропривод складывания зеркал
Багажник невелик, но оформлен аккуратно — ворсистое покрытие не топорщится, порог и задние стойки защищены пластиковыми накладками. Правда, угол подъема пятой двери небольшой, высокий человек может удариться о выступающий замок, неосмотрительно подняв голову. Прямо над замком, в самой нижней точке, расположен глазок видеокамеры заднего обзора, его постоянно придется протирать перед поездкой.

Места на центральном тоннеле маловато, но использовано оно разумно: есть куда сложить мелочевку. Ходы рычага МКПП недлинные, четкие. Даже в комплектации с люком головой в потолок не упираешься. Минимальный объем багажника — 419 литров, спинка дивана раздельная, складывается с небольшим наклоном, но без ступеньки
Поменяв ориентиры в дизайне, по технической части китайцы все же частично сохранили верность наследию Тойоты. Как и его предшественник, Lifan X70 базируется на платформе, «списанной» с Toyota RAV4 второго поколения. Стойки МакФерсон спереди, независимая многорычажная подвеска сзади. Архитектура шасси позволяет оснастить Х70 полным приводом, и несколько лет назад руководство компании даже обещало, что и полноприводные кроссоверы будут, но до реализации этих планов дело, к сожалению, так и не дошло.

Зато вместо 1,8-литрового мотора (128 л.с.) под капотом новинки обосновался 2,0-литровый 136-сильный двигатель, работающий на бензине с октановым числом 95. Других моторов не предложено.

Сам по себе новый движок довольно тихий, но при разгоне из-за недостатка шумоизоляции его «тенор» заглушает почти все остальные звуки как внутри, так и снаружи. В модификации с вариатором «главную партию» мотора дополняет шумная трансмиссия, которая, как и следовало ожидать, не умеет имитировать переключение передач, пока не переведешь селектор в ручной режим. Этот «дуэт» при активном вождении создает в салоне настоящую «раллийную атмосферу», но на деле способности вариаторного Лифана оставляют желать лучшего
Китайцы, как могли, постарались разнообразить процесс управления автоматической трансмиссией: вариатор имеет «спортивную» программу и ручной режим управления, жаль, что реального влияния на динамику все это не оказывает. Виртуальные «передачи» перескакивают наверх задолго до того, как стрелка тахометра достигнет начала красной зоны. Хорошо хоть более-менее получается подтормаживать двигателем на затяжных спусках. Самый эффективный способ «подстегнуть» кроссовер на скоростях до 80–90 км/ч — перейти в режим «L» (это имитация пониженного ряда традиционной трансмиссии, но имитация очень слабая). Под громкий вой мотора Lifan начинает ускоряться немного активнее, однако после 110–120 км/ч все равно полностью теряет способность к обгонам.

Объем четырехцилиндрового «атмосферника» — 1998 см3, мощность — 136 л.с. при 6000 об/мин с МКПП, с вариатором — при 5800 об/мин. Заявленная максималка — 180 км/ч, правда, достичь ее можно только под горку, с попутным ветром. Скорость разгона до «сотни» не указана, но динамика не впечатляет. Средний расход топлива по данным маршрутного компьютера — около 11 литров с «механикой», а с вариатором, в зависимости от стиля вождения, — на литр-полтора больше
Машины с 5-ступенчатой МКПП немного бодрее и заметно тише при резком ускорении, зато при нажатии на газ из багажника доносится «сипение» выхлопной системы. Полностью заглушить этот звук не в силах даже толстый изоляционный мат, приклеенный с изнанки крышки «подпола», где лежит «докатка». Как ни странно, при размеренной езде шумовые эффекты не досаждают ни в «вариаторных», ни в «механических» кроссоверах. Разговаривать удается, не повышая голос, ветер не свистит в стойках, покрышки шелестят совсем негромко. Вот только недостаток крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов с «механикой» особенно заметен. Тяги не хватает даже на равнине, а на горных серпантинах Крыма, где проходил наш тест, с ней и вовсе беда. Движок «оживает» только после 4000 об/мин, приходится постоянно работать «палкой», чтобы не опускаться ниже.

Для кроссовера у Lifan X70 очень достойный ход подвески
Впрочем, управляемость Lifan X70 не располагает к «жести» на асфальте. Руль с гидроусилителем туговат, не отличается информативностью. На управляющие действия кроссовер реагирует с небольшой задержкой. Крены при резких маневрах приемлемы по меркам полноценных внедорожников, но от кроссовера ждешь более «легковых» повадок и меньшей валкости.

В «пределе» высокопрофильные покрышки Landsail LS588 SUV резко теряют зацеп, и Лифан мелкими прыжками «скачет» наружу поворота. Система динамической стабилизации идет в «базе», но толку от нее мало: при старте на миксте требуется активное подруливание, а после первой же хорошей «шпильки» электроника и вовсе сняла с себя всякую ответственность, самопроизвольно отключившись. Я было подумал, что задел кнопку ESP левым коленом, попытался активировать ее на ходу, но тщетно. «Опомнилась» она только после остановки и выключения двигателя, и то ненадолго — в следующем резком повороте снова выбросила белый флаг. Надеюсь, это «баг» конкретной машины. К сожалению, у меня не было возможности проверить эту проблему на другом Лифане.

Судя по мощнейшей защите мотора, такому же прочному железному листу под топливным баком и прочной стационарной буксирной скобе сзади, в Лифане хорошо знакомы с качеством российских дорог. Похвально!
Честно говоря — да и черт с ней, с электроникой! За то, как этот «китаец» умеет шпарить по разбитым грунтовкам, я готов простить и не такое. По моей личной десятибалльной подвесочной «шкале Дастера» Lifan X70 получил восемь с половиной баллов — ни один бюджетный кроссовер не поднимался выше, а Creta с ним даже рядом не стояла. Раскачки на рядовых неровностях почти нет.

Пару крупных ухабов, грешен, я проскочил с отрывом всех четырех колес. Подвеска почти непробиваемая, позволяет «зевнуть» хорошую выбоину, но остатки комфорта сохраняются даже на 80–90 км/ч, во всяком случае пассажиры не летают по салону, плюясь зубами и проклятиями. Х70 не надо «ловить» на траектории, и если бы не легкая «болтанка» рулевой колонки, на грейдере придраться было бы вовсе не к чему.

Подвеска Lifan X70 почти непробиваема, будто он специально создан для разбитых грунтовок. Клиренс бы повыше и полный привод, и Lifan мог бы поспорить в проходимости с самим Renault Duster!
Под основательной металлической защитой двигателя я намерил рулеткой примерно 185 мм. Внизу все ровно, провода и шланги убраны в пластиковые кожухи, выпускной тракт не свисает, топливный бак прикрыт еще одним надежным «щитом» (от него до земли — 203 мм). Днище Lifan X70 — как лыжа, на которой с разгона легко проскользить через грязевую «засаду», не боясь что-то оторвать.

Свесы короткие, геометрических препятствий Лифан не боится. По всему периметру — пояс из некрашеного пластика, только серебристые накладки впереди и сзади заставляют немного осторожничать на буераках, но чтобы их поцарапать, нужно «ломиться», не разбирая дороги. Вот бы ко всему этому богатству полный привод! Или хотя бы самоблокирующийся дифференциал. Даже укороченная первая передача могла бы заметно повысить внедорожные способности — стартовать на грунте в горку с «механикой» тяжеловато, поневоле приходится «палить» сцепление, чтобы не заглохнуть. Вариатор в таких местах ведет себя лучше, а если отключить ESP, его электроника, как ни странно, не препятствует пробуксовке.
 
Хорошим продажам новинки нет препятствий. За шесть лет Lifan X60 разошелся тиражом более 60 тысяч экземпляров, став одним из самых популярных в России китайских кроссоверов. Lifan X70, по сути, представляет собой сверхглубокий рестайлинг Х60, ведь платформа у них одна. Х70 сохранил все немногочисленные, но важные достоинства предшественника и практически полностью избавился от его недостатков. Для Лифана новинка — большой шаг вперед. Для того, чтобы конкурировать с Renault Duster и Hyundai Creta, этого, конечно, недостаточно, придется перейти на бег. И, похоже, Lifan уже набирает скорость.